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Dal blog di Jacopo Fo

Ho scoperto che è possibile acquistare un’auto col motore fuso ma ancora in ottime condizioni e modificarla trasformandola in un’auto elettrica. Cambi il motore, quello elettrico è molto più leggero. In compenso ci devi mettere le batterie. Esistono già procedure standard internazionali per queste modifiche, realizzate sull’esperienza di centinaia di mezzi modificati.
Si fa in molte parti del mondo, poco in Italia.
Ho cercato di capire quali potrebbero essere orientativamente i prezzi.
Vi riferisco quel che ho tirato fuori da una serie di conversazioni con esperti del settore.
Innazi tutto è stato già risolto il problema essenziale dell’omologazione del mezzo. Problema che si pone in quanto in Italia non è ammessa la modifica di un automezzo. Però esiste il Tuv tedesco, ente di certificazione, anche a Bologna, e con 1600 euro si può immatricolare il mezzo in Germania il che ti dà il diritto di circolare in tutta Europa (in Italia abbiamo come al solito una legge cretina fatta per favorire la Fiat). E per inciso puoi anche scaricare l’acquisto sulle tasse che paghi in Italia. Essere europei è meglio!
Inoltre il collaudo dell’auto da parte del Tuv è una grossa garanzia in quanto il Tuv analizza l’efficienza delle modifiche. Quindi oltre alla nostra certificazione preventiva sulla professionalità delle auto officine, ne avremo una specifica su ogni singola auto. E credo che siano 1600 euro ben spesi per via che dei tecnici tedeschi omologati credo ci si possa fidare.
Ovviamente sto parlando di produrre in piccola serie un mezzo strepitoso. C’è auto elettrica e auto elettrica…
E noi modestamente abbiamo l’elettricità nel sangue e quindi non ci accontentiamo di scatorci.
Stò parlado di un’utilitaria con 150 km di autonomia a 100 all’ora, silenziosissima, con copertura in pannelli solari fotovoltaici ad alta resa, super batterie, meccanismo per il recupero dell’energia della frenata e della discesa, luci a led (ulteriore risparmio energetico). La ricarichi come un cellulare, attaccando la prolunga autoavvolgente a una normale presa elettrica. Fai cento chilometri con poco più di un euro di corrente perché il motore elettrico è molto più efficiente. E si lascia il meccanismo del cambio che riduce notevolmente il dispendio di energia. Inoltre il pannello solare sul tetto e sul cofano ti dà sempre un po’ di energia.
Per ricaricare completamente le batterie ci impieghi 8 ore. Con un’ora di ricarica ci fai 20 km.
Se c’è il sole di più.
Un’utilitaria così dovrebbe costare intorno ai 15 mila euro.
Una Volvo station wagon con eguali caratteristiche verrebbe sui 22 mila euro. Il trucco è proprio che si usano auto usate col motore andato. Paghi solo la carrozzeria e le prendi per poche migliaia di euro.
Questo però è vero solo teoricamente. I prezzi attuali sono più alti di 10 mila euro e più perché se compri un solo set di batterie per volta le paghi il doppio. Un set di batterie per un’auto media, che pagheresti 8 mila euro lo paghi 16 mila euro. Le batterie sono la componente oggi più costosa del’auto. Lo stesso problema vale per le officine artigianali che eseguono questi lavori: fare un’auto per volta è molto più caro e faticoso che programarne 20 contemporaneamente.
Organizzando una minima economia di scala negli acquisti progetto dei componenti e nella gestione del sistema si potrebbero ottenere risparmi consistenti in ogni settore.
Ci sono le aziende in grado di realizzare le auto, ci sono i tecnici capaci di progettare, ci sono i prototipi funzionanti realizzati da questo gruppo. Manca il prodotto chiavi in mano a un prezzo ragionevole.
E quando io vedo una possibilità così davanti sapete che non resisto.
Mi sono trattenuto in questi mesi soffrendo come un cane.
Non potevo aprire bocca fino a che il fotovoltaico non decollava.
Ma adesso che funziona spero che altri inizieranno a fidarsi del sistema dei gruppi di acquisto e a collaborare per migliorare le proposte e espanderle.
Siamo davanti a una meravigliosa, sconfinata prateria.
Il territorio vergine delle ecotecnologie ci attende e ci permetterà di dar vita a un colossale cambiamento economico, ecologico, culturale e energetico.
Cosa aspettiamo?
Ho quindi aspettato una settimana per pensarci su e adesso mi sono deciso ad aprire un pre-gruppo di acquisto per vedere se c’è interesse da parte di un numero sufficiente di persone o aziende a comprare un’auto elettrica pagandola dopo che il Tuv tetesco l’ha certificata (i soldi della caparra li teniamo in mano noi, se l’auto che hai ordinato non funziona li riprendi).
Pre-gruppo vuol dire che NON sono in grado di darti una macchina dopodomani.
Ma prima di iniziare a trattare con manager, ingegneri e meccanici ho la necessita di avere idea se c’è realmente qualcuno interessato.
Chiarisco questo in modo petulante perché ho visto cosa è successo nel solare fotovoltaico.
Ora finalmente la macchina è partita, 220 impianti sono in fase di progettazione dettagliata, 40 sono in fase di costruzione e 3 sono stati ultimati. Ma ce ne è voluta. Capisco chi si è scocciato di aspettare ma le cose stanno così, per costruire in sicurezza tocca andare piano.
Lo stesso vale per il gruppo d’acquisto per il solare termico e le caldaie. Qui stiamo solo contrattando con gli instalatori (e è dura). Sull’eolico e le biomasse non abbiamo neppure aperto le liste di preadesione perché ci sono grosse difficoltò a trovare la tecnologia giusta, soprattutto su piccola scala, sui mega impianti non abbiamo problemi.
Il gruppo d’acquisto per il Segway, il monopattino con le ruote parallele, è ai primordi, siamo solo a quota 3 aderenti.
Insoma consociare gli acquisti nella fase iniziale è molto difficile e forzatamente si tratta di un processo lento. Quindi cerco aderenti pazienti. Il nostro prim obiettivo è un acquisto certificato e affidabile. Quindi per prima cosa dovremo costruire il primo esemplare, provarlo ecetera.
Quindi c’è tempo.
Ma in questo caso, siccome non se c’è interesse, mi muovo solo se c’è un’adesione superiore alle 20 persone. Diciamo che ha senso muoversi se siamo in 100, bisogna sempre calcolare che molti possono poi cambiare idea. Ovviamente se e quando riusciremo ad arrivare a un’offerta conveniente chiederemo una caparra.
Nel mio progetto dentro il pacchetto dovrebbe esserci anche un sistema di finanziamento bancario o di leasing.
E vorrei anche mettere un ingegnere come si deve a progettare qualche miglioria sull’auto.
Ad esempio vorrei dotarla di serie di antifurto satellitare, vetri e componenti numerati col getto di sabbia indelebile (abbassa il costo dell’assicurazione antifurto) alleggerire la carrozzeria, aggiungere una presa di corrente standard, e tutta una serie di piccoli confort da studiare.
Insomma se la storia ti piace invia una mail specificando se desideri un’utilitaria, un modello medio o una station vegon. (non potremo avere una grossa scelta, o Volvo o Volkswagen).
Ok, questo è quanto.
Aspetto le mail di adesione a info@alcatraz.it

Ps
Ovviamente se hai 400 mila euro che non sai come investire, oppure sei un manager di chiara fama, avresti la possibilità di creare da subito la società in grado di gestire tutta l’operazione appoggiandosi alle officine efficienti che già esistono ma sono scollegate, non coordinate, prive di un ufficio acquisti collettivo e di un servizio di marketing. Manca loro un sistema di finanziamento al consumo e di offrire il prodotto chiavi in mano già omologato.
Credo che con il petrolio a 130 dollari al barile (ci arriveremo tra poco) l’auto a benzina castomizzata (in gergo si dice così) con un motore elettrico elettrica abbia un’attrazione enorme, anche perché offre un risparmio di costo al chilometro del 90% (grazie anche all’integrazione a panneli solari).
Utile netto dell’impresa, stimato in 5 anni, 20 milioni di euro.

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first run of an electric converted fiat 500 F.
10 Kw separate excitation motor.
96 Volts 100 Ah Lithium polymer batteries.
My dream since 2005 made true thanks to the association I founded, Euro Zev.

http://www.eurozev.org/Cinquino.htm

Trasformare una vecchia Fiat 500 in auto elettrica.

Ecco cosa ci dice il creatore del “Cinquino” elettrico.

In Italia è difficile, per i soliti nodi gordiano-amministrativo-burocratici del bel paese. Nodi che andrebbero tagliati con un intervento diretto del legislatore per il quale insieme ad altri di Aspo Italia ho elaborato una proposta di emendamento alla approvanda Bersani bis.

E nel frattempo?

Si può realizzare il proprio cinquino elettrico e farselo omologare alla sede Italiana del TUV (Ente di certificazione tedesco) per poi immatricolarlo con targa tedesca ed infine ri-importarlo in Italia, il tutto ad un costo di alcune migliaia di euro.

Oppure, come ho deciso di fare io, creare una associazione ad hoc, di realizzazione, collaudo e sperimentazione nel settore dei veicoli elettrici, farsi rilasciare una targa prova, assicurarla (costosamente) e circolare in via provvisoria, facendo tutte le possibili pressioni perché il nostro
legislatore si dia da fare.

In italia avere una idea nuova o almeno originale e mettersi in testa di realizzarla significa una marcia in salita. Vi voglio risparmiare la cronistoria delle innumerevoli visite, telefonate, spiegazioni, scartoffie, bollettini, litigate, proteste, necessari ma si può fare ed il cardine su cui la rugginosissima porta della pubblica amministrazione ha girato, il grimaldello capace di scassinarla è stato proprio lui, il cinquino. QUANDO e solo QUANDO ho spiegato QUALE veicolo elettrico volevo realizzare e PERCHE’, il fiero cipiglio dell’Ingegnere della motorizzazione, piuttosto che il tetro sguardo della funzionaria della compagnia assicuratrice, si è accesso di mille pagliuzze colorate, frantumando con un sorriso la grigia corazza del quotidian-burocratico.

Davvero, davvero: Capito quello le strade sono andate in discesa ed anzi devo qualche ringraziamento proprio all’impegno immediato e diretto dei funzionari, che ha permesso di fare i primi giri con il cinquino. Si, si, direte voi, ma COME SI FA’ a convertire una cinquecento in auto elettrica? Sintesi: non c’e’ niente di difficile, il difficile è trovare qualcuno che lo sappia fare NEL NOSTRO PAESE. Ma in altri paesi, dove le normative sono meno rigide, si è fatto e si sta facendo, in buona parte, come un bricolage evoluto.

In effetti, l’unica prescrizione è quella di avere una certa capacità/conoscenza nel settore “elettrotecnico”. La principale complicazione, che è l’adattamento del motore elettrico al vecchio cambio è facilmente affrontabile da una delle tante ditte che fanno adattamenti meccanici, flange riduttori etc.etc.etc. Il cambio del cinquino, infatti è elementare e leggerissimo ed assorbe una quantità ridicola di energia, lasciandolo si possono utilizzare motori elettrici con
meno coppia e maggiore efficienza.

http://www.eurozev.org/Cinquino.htm

Report dal blog EuroZEV

Cronaca del retrofit elettrico di un mito italiano (e non solo)
Non so voi, ma ogni volta che vedo un vecchio cinquino abbandonato in qualche sfasciacarrozze mi prende una stretta al cuore. Il cinquino fa parte della storia d’Italia più o meno come Garibaldi, le gambe della Loren e quelle di Bartali. Insomma, una piccola grande idea che ha insegnato a generazioni di Italiani a guidare e che ha portato, insieme alla seicento alla “ motorizzazione di massa” dei nostri cittadini.


Vedendo quest’ultima con i nostri occhi non sembrerebbe poi una cosa enormemente positiva ma quarant’anni fa’ una vetturetta in grado di portare le famiglie (almeno quelle “pieghevoli”, come la mia) in campagna ed i papa al lavoro giorno dopo girno costitui una vera e propria rivoluzione. A partire da metà degli anni sessanta è stata, in molte famiglie, anche la prima seconda macchina, quella di LEI, una cosetta carina, simpatica e robusta, con abbastanza spazio per un paio di bamibini e la spesa del giorno…

Certo: era milioni di anni fa.. Pure, circolano ancora in Italia circa 300.000 fiat cinquecento dei 5 milioni costruiti. Amatissime, coccolatissime, super protette da acqua e RUGGINE la vera, grande ed UNICA nemica delle piccolette. Ma ogni anno, a causa delle normative che chiudono il traffico urbano alle euro zero, decine di migliaia di cinquini finiscono la loro vita ingloriosamente, sotto una pressa o, piu’ probabilmente smontati pezzo pezzo per i ricambi. Ecco che l’idea del retrofit elettrico del cinquino trova un motivo i più per essere portata avanti. Ma analizziamo questa vetturetta dal punto di vista di una conversione elettrica.

L’auto elettrica ideale da città e per piccole puntate nell’interland o nelle tangenziali ( commutino
urbano/perturbano) dovrebbe essere:

* Leggera.
* Piccola (corta e stretta) per facilità di parcheggio ed agilità nel traffico.
* Un’area frontale ridotta.
* Un coefficiente aerodinamico accettabile.
* Ruote strette per basso consumo piuttosto che larghe per grip possenti in curva.
* Economica e pratica come riparazioni per i piccoli urti e per la manutenzione.

Il cinquino elettrico, a parte l’irresistibile simpatia, rispecchia perfettamente tutti questi punti: In
pratica sul modestissimo mercato attuale dei veicoli elettrici si trova a stento una vettura che abbia
le stesse caratteristiche.

* Il peso a vuoto (senza le batterie) è di circa 400 Kg.
* La cinquecento è l’auto più corta e più stretta attualmente circolante in numeri significativi in Italia, ed è omologata per quattro.
* L’area frontale è analogamente la minore fra tutte le autovetture circolanti
* Il coefficiente aerodinamico della cinquecento, analogo a quella della seicento è migliore di quanto si pensi, grazie al frontale chiuso: circa 0,38 ( non poche piccole autovetture attuali ne hanno un peggiore). Può essere notevolmente migliorato, scendendo intorno allo 0,35 dopo la conversione elettrica, sigillando con un foglio di pvc o similari il sotto vettura in corrispondenza del motore.
* Le gomme originali della cinquecento, con carcasse “classiche” pur essendo assai strette, si deformano troppo: appena possibile vale la pena di mettere gomme radiali o addirittura, se si trovano, le gomme specifiche per veicoli elettrici, a bassa resistenza.
* I veicoli elettrici esistenti sul mercato hanno notevoli problemi per quanto riguarda il reperimento (ed il costo) dei pezzi di ricambio; i pezzi di ricambio del cinquino si trovano ancora facilmente, nuovi di fabbrica, a costi RI-DI-CO-LI. 60 euro la COPPIA dei fanali anteriori, 10 euro i fanali posteriori, 30 euro un “paraurti”, 200 euro una portiera COMPLETA. Se qualcuno ha rotto recentemente lo specchietto laterale di una piccola auto cittadina capirà cosa intendo. Bene.

...

Sul sito della Eurozev tutto quello che c’è da sapere su come montare propulsori elettrici e batterie su auto d’epoca di ogni tipo.
Trasformare una vecchia 500 in auto elettrica? Ecco come
di FEDERICO PESCE – 23 gennaio 2008

[La Fiat 500 elettrica]

FOTO

Trasformare una vecchio cinquino in una efficientissima auto elettrica a zero emissioni? Niente di più facile. E basta fare qualche click nel sito www.eurozev.org, per avere anche un paio di consigli su come aggirare gli ostacoli che si frappongono alla sua omologazione e messa su strada.

Eurozev è infatti un’associazione senza scopo di lucro nata per promuovere la conversione dei veicoli con motori endotermici in veicoli elettrici, in modo particolare veicoli euro zero. Dopo tante battaglie – fra cui quella di sei mesi fa quando espose davanti a Montecitorio mentre si discuteva l’emendamento per la “liberalizzazione della conversione alla trazione elettrica dei veicoli circolanti”, una vecchia Cinquecento blu trasformata in un auto elettrica, – ha deciso di pubblicare sulle proprie pagine web una sorta di vademecum alla realizzazione dell’opera.
Tanto per cominciare si può realizzare il proprio cinquino elettrico e farselo omologare alla sede Italiana del TUV (Ente di certificazione tedesco) per poi immatricolarlo con targa tedesca ed infine ri-importarlo in Italia, il tutto ad un costo di alcune migliaia di euro, si legge nel sito. “Oppure, come ho deciso di fare io – scrive l’ideatore di Eurozev Pietro Cambi – creare una associazione ad hoc, di realizzazione, collaudo e sperimentazione nel settore dei veicoli elettrici, farsi rilasciare una targa prova, assicurarla (costosamente) e circolare in via provvisoria, facendo tutte le possibili pressioni perché il nostro legislatore si dia da fare”.
L’unica prescrizione è quella di avere una certa capacità/conoscenza nel settore “elettrotecnico”. La principale complicazione, che è l’adattamento del motore elettrico al vecchio cambio è facilmente affrontabile da una delle tante ditte che fanno adattamenti meccanici, flange riduttori etc. Il cambio del cinquino, infatti è elementare e leggerissimo ed assorbe una quantità ridicola di energia, lasciandolo si possono utilizzare motori elettrici con meno coppia e maggiore efficienza.
Sui costi dell’operazione, la risposta è dipende. “Se siete dei fissati del recupero/riciclo, dei fissati del bricolage elettrico, avete tempo e pazienza a volontà e infine riuscite, in qualche modo, a farvi immatricolare il trabiccolo, potrebbe costare un paio di migliaia di euro (meno se siete cosi bravi da farvi un controller da soli, riuscite a cannibalizzare il motore di un ascensore dimesso, trovate quà e la i componenti elettronici e riuscite ad assemblarli senza finire arrostiti/fulminati etc. etc). ”
Più probabilmente, si va da circa 5000 euro per un buon retrofit fatto nel garage assemblando pezzi e componenti elettrici con un nome ed un cognome a circa 12.000 euro con componenti di buona qualità e di marche note e batterie “esotiche”, al litio-polimeri (come il cinquino), litio ioni, Zebra, Nichel Idruri etc.).
Se poi non si fa da se a questi costi vanno aggiunti quelli dell’assemblatore, che, mediamente, impiegherà una settimana di lavoro. E’ bene chiarire che questi sono i costi per un prototipo, costi che calano rapidamente se si realizzano numerose conversioni l’una uguale all’altra, questo essendo appunto lo scopo statutario della neonata EuroZev.
E’ anche importante chiarire come, a parte le batterie, il resto delle componenti della conversione sono un acquisto una tantum: un motore elettrico ad induzione ha un rating di circa 100.000 ore di durata, che in città si possono tradurre in circa 3.000.000 di Km. La revisione del motore consiste, in pratica, nello smontaggio e nella sostituzione dei cuscinetti, qualche ora di lavoro. E poi via per altri 3.000.000 di km. Insomma la conversione elettrica di un veicolo endotermico richiede anche la conversione (per meglio dire l’abbandono) delle idee e dei concetti che ci sono familiari quando pensiamo alle auto tradizionali.
Niente più tagliandi, filtri dell’olio, candele, iniettori, radiatori, marmitte catalitiche. Il costo iniziale della prima conversione verrà ammortizzato, rapidamente, dal risparmio nella circolazione (i veicoli elettrici sono efficienti circa tre volte in più di un veicolo con motore endotermico e circa sei volte di più in città), nel bollo (esenzione quinquennale) nell’assicurazione (50%) nella manutenzione e riparazione (circa 600 euro/anno) etc. etc.
Le conversioni successive potranno essere fatte, semplicemente, trasferendo la componentistica elettrica su un’altra autovettura, con costi frazionali rispetto alla prima.

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