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COMUNICATO STAMPA
Firenze, 10 Giugno 2008
TAV, DE ZORDO: «LA GIUNTA IGNORA IL TRACCIATO DI SUPERFICIE CHE STANNO REALIZZANDO LE FERROVIE?».
Questo il testo dell’intervento di Ornella De Zordo, capogruppo di Unaltracittà/Unaltromondo:
«La giunta comunale ignora che le Ferrovie stanno realizzando il tracciato di superficie per i Treni Alta Velocità che passeranno da Firenze dal 2009 fino ad almeno il 2014  indipendentemente dalla costruzione del tunnel e della stazione sotterranea? Pare proprio di sì, vista la risposta ridicola dell’assessore Biagi alla nostra interrogazione sui cantieri ferroviari di Rovezzano. E’ evidente che la giunta è fossilizzata sul sottoattraversamento, ma è inaccettabile che ignori come le Ferrovie si stanno attrezzando, con lavori già in corso, per rendere comunque possibile l’Alta Velocità in superficie a Firenze per i prossimi anni.
Non si tratta solo del cosiddetto “Scavalco” di Castello, i cui lavori di fatto devono ancora partire e il cui progetto esecutivo deve essere ancora esaminato dall’Osservatorio Ambientale che nel frattempo deve essere rinominato dal Governo.
Ci sono lavori in fase molto avanzata a Rovezzano e già realizzati fra Statuto e S.M.Novella. I cantieri per l’interconnessione del bivio di Rovezzano saranno ultimati presumibilmente entro il 2008, con l’inversione dell’ordine dei binari, collegando la coppia di binari A.V. a nord e riservando alla coppia a sud i treni regionali provenienti da Pontassieve; così si evita  l’intreccio fra i treni veloci e regionali provenienti dalla linea Direttissima e i treni locali della linea Lenta.
Inoltre fra la Stazione di Rovezzano e il ponte ferroviario sull’Arno sono in costruzione un terzo nuovo binario e, fino a Campo di Marte, una serie di scambi fra le due attuali coppie di binari. Invece da Statuto sono già operativi due nuovi binari per S.M.Novella, che serviranno per l’arrivo dei treni veloci alla stazione centrale.
Dunque l’A.V. passerà da Firenze anche senza il tunnel. Ma di tutto questo il Comune e la Regione non si stanno occupando, perché troppo preoccupati dalla fattibilità di quell’enorme business che è il sottoattraversamento ferroviario di Firenze».
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Ricevo e pubblico volentieri.


Qua in Toscana hanno fatto un Osservatorio, ma è cosa ben diversa da
quello piemontese: quello della val di Susa deve stabilire se è utile
costruire, quello nostro deve solo monitorare che non nascano problemi
ambientali. Siccome il progetto del tunnel è volutamente vago ci saranno
tante prescrizioni da fare: alla ditta costruttrice non pare il vero,
sono tutti costi che aumentano e fuori da ogni controllo o gara.
A volte mi domando dove viviamo e come sono possibili simili follie. O
forse sono io completamente pazzo.

************

I conti sconosciuti della Valle di Susa
Sulla linea storica c’è posto per duecento treni quando ne passano
settanta. Le merci potrebbero triplicare, ma tendono a ridursi. Questi i
rilievi dell’Osservatorio che dovrebbe decidere della fattibilità della
nuova Tav. Intervista ad Angelo Tartaglia

(il manifesto, 16 dicembre 2007)

Guglielmo Ragozzino

Angelo Tartaglia insegna fisica al Politecnico di Torino ed è l’esperto
che rappresenta la Bassa Valle di Susa nell’Osservatorio, presieduto da
Mario Virano, e incaricato dal governo di rifare i calcoli sull’alta
velocità tra Lione e Torino. Gli abbiamo chiesto se, nel silenzio
generale, l’Osservatorio avesse stabilito l’inutilità della linea.
Questa la risposta. «La linea non è assolutamente urgente, per dirla in
termini che tengano conto delle posizioni di tutto l’Osservatorio. La
linea esistente è assai sotto utilizzata. Inoltre se si vogliono
conseguire risultati positivi nel trasferire le merci dalla strada alla
ferrovia, la prima cosa da fare non è un tunnel sotto le Alpi ma una
serie di politiche finora inesistenti. Poi, verificata l’efficacia delle
politiche, si può pensare a interventi infrastrutturali. La linea
esistente, con le tendenze in atto e prevedibili, basta ben oltre il 2030».

E quindi….

Quindi c’è tutto il tempo; se l’effetto delle politiche fa crescere il
traffico ferroviario, allora si interverrà. Poi ci sono i numeri, altro
ancora… Ma il succo è: tutta l’informazione sui lavori
dell’Osservatorio,diffusa attraverso i canali al pubblico, fuori dalla
Valle di Susa, è, come minimo, fortemente inesatta. Il messaggio
veicolato è, invariabilmente: stanno discutendo, stanno mettendosi
d’accordo. Ed è sottinteso: per fare la nuova linea. L’unico problema
sarebbe di capire come è fatta e dove passa. In realtà le conclusioni
dell’Osservatorio hanno messo in dubbio il senso di fare la nuova linea,
in un futuro che vale per parecchi anni. Questa è la sostanza. E’ chiaro
che una parte degli interlocutori politici, gioca con l’Osservatorio. E
afferma: si sta parlando; però lascia come inamovibile che si debba fare
quest’opera grande e costosissima. Invece le conclusioni
dell’Osservatorio, il lavoro in corso, dimostrano che la linea non
andrebbe fatta, tenendo conto del buon impiego delle risorse.

Ma all’osservatorio si discute?

L’Osservatorio non è un organo decisionale. Quindi non votiamo, non
dobbiamo assumere decisioni o altro. A rigore non ci pronunciamo nemmeno
sul fatto se una cosa debba essere fatta o non fatta. Noi valutiamo o
abbiamo valutato, in questo anno, la fondatezza delle ipotesi alla base
dell’eventuale decisione di fare questa linea. E l’analisi condivisa,
scritta nei quaderni… è univoca.

Condivisa… univoca…

I numeri sono oggettivi. Pur se in alcuni casi siamo stati assai
condiscendenti per i numeri dell’altra parte, i numeri condivisi
affermano che in concreto, al valico, passa una settantina di treni al
giorno. Abbiamo convenuto con gli altri soggetti al tavolo, in
particolare con la Rete ferroviaria italiana, Rfi, che sulla linea ne
potrebbero passare 226. Rfi accampa una serie di problemi riguardanti la
manutenzione e altro. Così i treni scenderebbero a 196. Noi diciamo che
potrebbero passarne di più, ma restiamo a quello che dice Rfi: 196. Oggi
ne passano 70 e quindi c’è un ampio margine. Inoltre il traffico sulla
linea è in calo da anni, dal 1997. Anche questi sono dati oggettivi. C’è
una tendenza al calo del traffico ferroviario. In termini di tonnellate,
secondo le stime molto prudenziali di Rfi, il quantitativo è meno di un
terzo di quello che potrebbe passare. Secondo stime più credibili che
abbiamo cercato di fare noi, potrebbero passare cinque volte più merci
che non oggi. Così, chi sostiene una nuova linea, dirà: sì è vero… ma
bisogna farla lo stesso , per motivi… non so quali. Noi diciamo: non
ha senso farla, poiché non abbiamo sfruttato le potenzialità del
collegamento attuale; inoltre cosa avverrà in futuro? Se la tendenza
continua, il problema non è di aprire una nuova linea , ma di chiudere
quella che esiste.

Tanto per fare l’avvocato del diavolo, non c’è il problema di
velocizzare il traffico passeggeri ?

Sostanzialmente direi di no. Il messaggio al grande pubblico è quello
della ferrovia veloce, essenzialmente per passeggeri. Chi conosce
vagamente il problema, fuori dal Piemonte ma anche fuori dalla valle di
Susa, continua a pensare al traffico passeggeri. Al tavolo
dell’Osservatorio, dove abbiamo ascoltato tecnici e politici e
responsabili dell’Unione europea, nessuno ha prospettato un collegamento
veloce per i passeggeri, perché i passeggeri, letteralmente, non
esistono. Se i passeggeri sono solo qualche centinaio al giorno, tra
Torino e Lione o Parigi, un’opera specifica per essi è un non senso.

Costa molto un passeggero…

E’ come per il Teatro lirico. Lo stato lo sovvenziona per permettere a
qualcuno di goderne, ma non ha molto senso, quando sussistono i problemi
dei pendolari che conosciamo. Il problema al nostro tavolo, ben noto da
anni a tutti i decisori, riguarda le merci. Non quello di velocizzarle,
ma di consegnarle in tempo e bene. In caso di ritardo, un operatore
rischia di brutto. Allora preferisce rivolgersi ai camion, dove i vari
padroncini, anche perché sono presi per il collo, fanno qualunque cosa
pure di arrivare nei tempi pattuiti. Oggi la ferrovia non è appetibile
per le merci, perché è inefficiente. Con provvedimenti che servano a
migliorare la qualità del servizio in ferrovia, e magari anche a
scoraggiare quello su strada, i risultati arrivano. In Svizzera, avendo
deciso di potenziare i tunnel, hanno cominciato con una politica che
penalizzava l’attraversamento del territorio via strada e offriva un
buon servizio ferroviario. Risultato, il traffico ferroviario in
Svizzera è cresciuto ben prima che entrassero in funzione i nuovi
tunnel, tanto più solo uno è stato aperto e parzialmente.

Che reazione vi è stata tra gli amministratori piemontesi?..

Fuori della valle, intende? Fuori l’impatto è nullo, perché manca
l’informazione. Questo è il dramma. Gli amministratori informati sono
quelli dei comuni intorno a Torino, potenzialmente coinvolti in opere di
qualche genere: la nuova linea, l’adeguamento di quella vecchia ….
Questi, sia pur fuori dalla valle, hanno l’informazione diretta, perché
il coordinamento tra gli amministratori è riuscito a coinvolgerli,
appena si sono sparse voci che un’ipotetica nuova linea sarebbe potuta
passare dove non era stata prevista all’inizio. Così c’è stato un po’ di
allarme. C’è stato un coordinamento con loro, e ciò ha offerto ai
sindaci informazioni dirette; hanno nominato tecnici propri che si sono
affiancati a noi della Bassa Valle di Susa. Ora sanno di che si tratta,
quindi hanno un orientamento ragionevole. Il resto del mondo, il resto
del Piemonte, non sa niente, legge sempre, nei giornali, che quest’opera
si fa… Il problema sembra di capire se si fa un po’ più in qua, o un
po’ più in là. Ma non è vero. Non ce n’è bisogno, non c’è l’urgenza, è
un errore grave….

Ma i politici, da Bresso in su, dovrebbero essere informati..

Non lo so. Forse non lo sono, forse non vogliono esserlo. Le
dichiarazioni pubbliche sono quelle di sette od otto anni fa, salvo il
fatto che bisogna parlarsi. La Presidente della Regione, il sindaco di
Torino, ripetono la cantilena: bisogna andare avanti, se no siamo
emarginati… Frasi che non hanno alcun senso economico,
trasportistico… Abbiamo fatto un seminario, sabato primo dicembre,
invitando tutti. La Presidente della regione è venuta all’inizio, come
sempre. Ha portato il suo saluto, ha detto che doveva andare via. Ha
parlato di sondaggi – sembrava Berlusconi – secondo i quali la maggior
parte dei piemontesi è favorevole alla linea… Con le informazioni
disponibili, è ovvio che lo siano. Poi c’era qualche parlamentare
piemontese che si è fermato poco, ha dichiarato che è fondamentale per
il Piemonte, senza dire niente nel merito, senza ascoltare le relazioni.
Quindi non so che dire, se sono informati e non vogliono esserlo, o non
sono informati e basta. Ma sono prevenuti: una decisione pensano di
averla presa e non stanno a sentire nessuno.

Prendendo spunto dall’articolo di Repubblica.
<oggi che sono passati 16 anni dalle prime vere lotte contro questo spreco di soldi pubblici, i nostri governatori dicono che non poteva essere previsto, che gli dispiace e che l’ente della regione Toscana, quasi fosse la loro azienda a sovranità oligarchica da loro posseduta pagherà metà dei danni, senza ricordarsi che si era costituita parte civile.>

Noi sudditi pagheremo tali danni, ringraziando dell’illuminata monarchia ricevuta.

Ma stiamo scherzando?

Io mi ricordo bene come molti personaggi , uno su tutti Girolamo Dell’Olio di Idra come informava capillarmente di tutti gli studi e le ricerche fatte da vari scienziati sui rischi.
Tutti sapevano.

Oggi nei giorni in cui si ricorda la Shoàh dove tutti fino all’ultimo dicevano di non sapere, dobbiamo sopportare nuovamente le scuse misere dei nostri oligarchi che dicono “non sapevamo” e accettare pagando di vivere in un territorio depredato!
Intanto Chiti diceva altre cose nel lontano ottobre 2006.

<…Chiti non si pente: «Sono orgoglioso della Tav»Sta costando troppo? Pagherà chi ha sbagliato. …>

Io mi pento, mi pento di non aver fatto di più per fermarli.

Tj

—————-

Articolo di Repubblica:

REPUBBLICA FIRENZE 25/1/08


Cavet, la Regione paga metà danni

Martini spiega in aula perché nel 2002 la parte pubblica decise di finanziare 53 milioni per risanare le conseguenze dei cantieri


Processo alta velocità: “Parte dei problemi non fu prevista, contribuiamo”
“Sui materiali di risulta, scavi e gestione degli imprevisti si poteva fare meglio”

Chiti: “Per garantire la sicurezza istituimmo l´Osservatorio a carico del consorzio”

FRANCA SELVATICI

«La modernizzazione delle ferrovie è essenziale per l´Italia. L´alta velocità è una grande opera di rilevanza nazionale a cui le Regioni non potevano opporsi. Ma è anche un´opera complessa, che taglia la montagna. Ci rendevamo conto che avrebbe potuto avere un impatto sulle falde idriche. Pensammo allora a uno strumento nuovo, l´Osservatorio nazionale con la partecipazione delle regioni. L´obiettivo: conseguire il minimo di impatto ambientale e il massimo di sicurezza». Così il ministro Vannino Chiti, già presidente della Regione Toscana dal ´92 al 2000, ha ricostruito la posizione della giunta regionale di fronte al progetto della Tav, con i suoi 77 km in galleria. Chiti è stato ascoltato ieri al processo in cui 59 persone, fra cui alcuni dirigenti del Consorzio Cavet che sta realizzando l´opera, sono accusate a vario titolo di truffa, violazioni nello smaltimento dei rifiuti, danni ambientali, dei quali il più rilevante è il disseccamento di sorgenti, pozzi e corsi d´acqua di cui il Mugello era ricchissimo.
«Ci rendevamo conto che vi sarebbe stata una quota di problemi valutabili soltanto in corso d´opera, e per questo fu istituito l´Osservatorio, a carico del Cavet e non della collettività», ha detto Chiti: «Con le comunità del Mugello vi furono discussioni sui grandi lavori: la variante di valico, la diga di Bilancino, l´alta velocità. Le opposizioni ci chiedevano di abbandonare Bilancino, prevedevano il disfacimento del Mugello, ma non è accaduto».
«Che la realizzazione dell´alta velocità sarebbe stata complessa era consapevolezza di tutti», ha concordato Claudio Martini, attuale presidente della Toscana: «Io credo che alla fine ci renderemo conto che non è stato fatto un cattivo lavoro. Però alcuni impatti si sarebbero potuti prevedere e comunicare prima alla popolazione e affrontare più rapidamente. Su alcune partite specifiche – lo scarico dei materiali di risulta, le modalità degli scavi e la gestione degli imprevisti – secondo me si poteva far meglio». La Regione ha un contenzioso con Cavet sull´enorme quantità dei materiali estratti dalle gallerie. Per Cavet sono materie seconde, riutilizzabili. Per la Regione sono rifiuti. Il presidente non ricorda che sia stato presentato un piano organico di riutilizzo. Ma perché – gli è stato chiesto – nel 2002 la parte pubblica ha deciso con l´Addendum di finanziare con 53 milioni di euro le opere di mitigazione e di ripristino ambientale (acquedotti, fogne, bacini artificiali), visto che i danni erano l´effetto dei lavori? Perché parte dei problemi non erano stati previsti, ha risposto Martini. E dopo il 2002 si è visto che i lavori di ripristino sarebbero stati più imponenti. Si è giunti così a un Masterplan che prevede un impegno finanziario di 100 milioni di euro.
Con Martini polemizza il capogruppo Udc in Regione Marco Carrarresi, secondo il quale all´inizio non vi fu la minima consapevolezza dell´impatto ambientale: quanto all´Addendum, firmato dal Governo Berlusconi, è quasi del tutto inattuato e il Governo Prodi non ha ancora erogato 15 milioni dei 53 stabiliti. Per parte sua, il Comitato contro il sottoattraversamento dell´alta velocità a Firenze trema all´idea che anche nel capoluogo si proceda «con la stessa superficialità».

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