Resoconto della
CONFERENZA STAMPA
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008, ore 12.00
Gran Caffè Giubbe Rosse
Piazza della Repubblica – FIRENZE

· Il punto di vista sui cantieri TAV dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici·         Le straordinarie coincidenze con le conclusioni del Pubblico Ministero al processo per i danni ambientali CAVET nella tratta TAV Bologna-Firenze con

·         ing. Ivan Cicconi, esperto di appalti pubblici, autore dei saggi La  storia  del  futuro  di  Tangentopoli    e   Le  grandi  opere  del  Cavaliere

·         Girolamo Dell’Olio, presidente dell’Associazione di volontariato Idra

TAV: capitalismo protetto, anzi assistito, anzi viziato. Sembra proprio il caso di poterlo finalmente affermare senza rischi di smentita, dopo che l’ente terzo per eccellenza – l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture – ha adottato una risoluzione dai contenuti esplosivi sugli interventi gestiti da TAV SpA: in evidenza comportamenti contrattuali e finanziari raccapriccianti, a tutto danno dell’erario!

All’origine dell’istruttoria anche una segnalazione dell’Associazione Idra, che da sempre denuncia in tutte le sedi istituzionali, e per quanto possibile sui media, gli incrementi esponenziali di spesa registrati nel corso della costruzione della tratta TAV Bologna-Firenze, senza ricevere risposte né dalla Regione Toscana, né dai Ministeri competenti (di centro-sinistra come di centro-destra) né dalle Commissioni parlamentari.

Il più recente quesito sino ad oggi irrisolto è quello relativo a chi pagherà il conto delle gallerie realizzate fra Firenze e Bologna su substrati argillosi di origine lacustre senza cemento armato, rivelatesi inadeguate prima ancora di appoggiarci sopra i binari, e dunque abbattute a suon di mine e ricostruite in tempi non celeri in quel di Scarperia e Borgo San Lorenzo (Firenze).

In un esposto indirizzato due volte, fra la primavera e l’estate del 2006, ai ministri dell’Ambiente Altero Matteoli e Alfonso Pecoraro Scanio, e ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi, Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, l’associazione indipendente fiorentina chiedeva nell’interesse pubblico dati mai ricevuti.

Fra le delicate questioni sollevate in quel documento (intitolato “TAV – Tratta Bologna-Firenze e galleria “Firenzuola” in località San Giorgio (Comuni di Scarperia e Borgo San Lorenzo, Provincia di Firenze): richiesta di verifica dello stato di attuazione degli specifici progetti, alla luce delle opere di demolizione e rifacimento del rivestimento definitivo in corso da mesi e delle opere in variante progettuale per nicchie e cameroni, anche ai fini dell’adozione di eventuali provvedimenti”), Idra chiedeva, sulla scorta di un rapporto ARPAT che, oltre ai lavori di demolizione e rifacimento delle gallerie, faceva riferimento alla realizzazione di due camere ed ad un allargo di altre nicchie sulla linea:

·         “quali siano i progetti sulla cui base vengono eseguiti questi lavori;

·         in che data e presso quale Organo o Struttura siano stati depositati, da quali Soggetti e in che data siano stati approvati;

·         quali fatti o circostanze abbiano determinato l’esigenza di questa variante progettuale;

·         se siano programmati analoghi interventi in altre gallerie della tratta Bologna-Firenze, ed in caso affermativo a quali altre progressive;

·         quale sia la tempistica di attuazione prevista;

·         se sia stata redatta una valutazione dell’impatto ambientale (sia per l’allocazione sia per il trasporto dello smarino e dei materiali da costruzione) delle opere in variante, atteso che questi interventi comportano presumibilmente l’escavazione, il reperimento e la movimentazione di alcune decine di migliaia di metri cubi di materiali;

·         a quali capitoli di spesa vengano imputati i relativi costi, se si tratti di costi aggiuntivi, e di quale entità;

·         considerata la contemporaneità, come essi vengano tenuti anche contabilmente distinti dalle opere di demolizione e rifacimento attualmente in corso”.

Anche in una successiva nota indirizzata al ministro delle Infrastrutture, a settembre 2006, nel trasmettergli un dossier sul Nodo AV di Firenze Idra poneva ad Antonio Di Pietro l’urgenza di “acquisire documentazione circa:

–         le responsabilità accertate negli eventi apparentemente ascrivibili a cattiva progettazione della cantierizzazione dell’opera a partire dal luglio 1996;

–         l’entità dei costi aggiuntivi conseguenti agli eventi legati alle circostanze di apparente cattiva progettazione, e a quali soggetti (se al consorzio costruttore, o a TAV SpA, o a entrambi) essi siano stati e siano addebitati;

–         informazioni sulla Commissione di Collaudo in corso d’opera attiva sulla tratta TAV Bologna-Firenze (criteri di nomina; composizione della Commissione sciolta l’11.8.’03; nominativi e professionalità specifiche dei Commissari dimissionari; motivazioni addotte da ciascuno di loro a sostegno della propria rinuncia ed i risultati dell’istruttoria attivata in proposito dai Soggetti ed Organi istituzionalmente investiti dei relativi poteri di vigilanza; composizione della Commissione attualmente in carica; sede attuale della Commissione; se sia prevista la nomina di una Commissione di Collaudo Finale diversa e distinta da quelle in corso d’opera; in caso affermativo la specifica dei criteri operativi di riferimento; nel caso che tale nomina non sia prevista, la relativa motivazione; le attività di monitoraggio, controllo e collaudo, con i relativi risultati, poste in essere fino ad oggi dalle Commissioni di Collaudo succedutesi nel tempo);

–         l’ammontare degli stanziamenti pubblici previsti per il funzionamento delle Commissioni stesse, sia complessivamente sia distinti per ciascuna Commissione e per ciascun periodo di erogazione; quali siano, ad oggi, i costi reali riferibili alle attività delle Commissioni di Collaudo, costi che presumibilmente hanno inciso e/o continuano ad incidere sul piano finanziario complessivo previsto a copertura dell’opera, a quali capitoli di spesa risultino imputati e con quali decorrenze e scadenze)”.

Ebbene, adesso è arrivata una risposta: ma da ben altra fonte.

Indirettamente e – occorre dire – casualmente, Idra è venuta a conoscenza della risoluzione con cui a dicembre 2007 l’Autorità per la vigilanza analizza e censura l’operato e il modello adottato per la costruzione del Sistema ferroviario ad Alta Velocità (la nota si occupa – oltre che della Bologna-Firenze – anche di altre tratte AV). Un documento “fortemente apprezzato per la chiarezza dei contenuti e delle conclusioni”, come scrive Idra all’Autorità nel chiedere accesso agli atti che sostanziano l’iter dell’istruttoria e del documento.

La risoluzione dell’Autorità, datata 19 dicembre 2007, illustra senza perifrasi l’architettura contrattuale autolesionista che lo Stato ha inteso conferire alla più imponente erogazione di risorse dei due secoli a cavallo dei quali si colloca in Italia la cantierizzazione TAV.

Il documento è in rete, sul sito dell’Autorità, anche se non facilmente reperibile a meno che non se ne conosca già il titolo. Compare infatti cliccando (sulla home page) sulla rubrica “Normativa, atti e massime” e poi sul link “Risoluzioni”, nel paragrafo dedicato agli “Atti dell’Autorità”.

Nell’edizione che qui vi proponiamo ne sono evidenziati i passaggi più eloquenti. Scorriamoli insieme.

Il paragrafo “Risultanze istruttorie” si apre con la constatazione che “gli interventi hanno subito, in corso di esecuzione, notevoli incrementi di costo e del tempo di realizzazione”, e si chiude con la notizia che, per la tratta Bologna-Firenze, “il G.C. [General Contractor, ndr] ha avanzato in via precauzionale rilevanti richieste risarcitorie in relazione al procedimento presso il Tribunale Penale di Firenze, che vede imputati alcuni dirigenti del soggetto esecutore, ai quali sono stati contestati reati ambientali connessi con il danneggiamento e depauperamento delle risorse idriche”!

Il contribuente pagherebbe in questo modo anche i danni provocati dal costruttore. Indubbiamente …. innovativo!

Una vera costellazione quella dei rilievi mossi dall’Autorità:

quelli relativi alle Convenzioni: “Le convenzioni tra TAV e G.C. sono state stipulate senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima, ma sulla base di un importo presunto dell‘opera (come indicato dall‘art.8.2.2 delle convenzioni); anche nei casi in cui la progettazione esecutiva ha successivamente ridefinito un importo dell‘opera considerevolmente maggiore di quello presunto (nel caso della Bologna-Firenze tale passaggio ha comportato un costo quasi triplicato) e, quindi, un‘opera sostanzialmente diversa, TAV non si è mai avvalsa della facoltà di recesso”;

quelli relativi ai Progetti esecutivi: “Anche i progetti esecutivi hanno spesso mostrato un livello carente di approfondimento”;

quelli relativi ai Processi Autorizzatori: “Le convenzioni originarie rimandavano l‘acquisizione di tutti i permessi e autorizzazioni necessari alla Conferenza di servizi, da attivarsi a cura di TAV sulla base del progetto esecutivo redatto dal G.C. e approvato da Italferr; è evidente, pertanto, che i progetti di massima consegnati, tra l‘altro, successivamente alla sottoscrizione della convenzione, non assicuravano la fattibilità dell‘opera”;

quelli relativi ai rischi della fase progettuale-approvativa: “per quanto riguarda la fase progettuale-approvativa, le convenzioni non hanno posto a carico del G.C. alcun rischio effettivo; il G.C. nel sistema TAV ha potuto, pertanto, certamente anteporre l‘esigenza di pervenire ad un contratto (atto integrativo) più remunerativo, a quella di una tempestiva conclusione dell‘iter progettuale-approvativo, in quanto non responsabile per il protrarsi dei termini, se non per mera inadempienza nella redazione della progettazione esecutiva”;

quelli relativi ai rischi della fase esecutiva: “Le statuizioni della Convenzione avrebbero dovuto comportare l‘accollo al G.C. di qualsiasi conseguenza legata a circostanze che si sarebbero potute verificare in corso d‘opera: imprevisti geologici, geotecnici, idrogeologici, nonché ritrovamenti archeologici (con l‘attenuazione, in tale ultimo caso, della possibilità di proporre una variante collegata a tali ritrovamenti). Il Prezzo Forfetario avrebbe dovuto, pertanto, subire modificazioni solo in pochi e circoscritti casi. Tale casistica è stata interpretata in modo estensivo grazie alle clausole generali che ammettono varianti a carico di TAV per “comprovate esigenze tecniche“ o per cause di “forza maggiore“.  Si è, infatti, riscontrato come gli interventi abbiano subito notevoli incrementi di costo e del tempo di esecuzione, sia per effetto di un gran numero di perizie di variante, sia per riserve avanzate dal G.C. Inoltre quanto sopra contraddice la definizione di “Prezzo Forfetario“, convenuto con l‘Atto Integrativo alla Convenzione, ove si stabilisce che esso è fissato tenuto “conto delle eccezionali caratteristiche e novità dell‘opera da realizzarsi, nonché della rilevanza dei rischi””.

Infine, quelli attinenti all’attuazione della convenzione: “Nell‘esecuzione delle opere si è costituita una sorta di struttura piramidale articolata ed allungata: TAV – G.C. – Imprese conferitarie – Imprese terze œ Subappaltatori -eventuali sub-subappaltatori; con la conseguenza che su gran parte delle sub-tratte più soggetti hanno potuto trarre un utile ed, in particolare, il G.C. ha potuto lucrare un extra-profitto, sfruttando la sua posizione strategica di intermediario.

a)       Dalle indagini sulla tratta RM-NA emerge (…) una disomogeneità di valutazione economica delle stesse opere che è stata fortemente vantaggiosa per il G.C.;

b)      Nella stessa Tratta Roma-Napoli, relativamente ad una sub-tratta, si è accertato (…) il mancato rispetto delle statuizioni della convenzione, con le conseguenze di una maggiore chiusura al mercato ed un lucro maggiore dell‘impresa conferitaria.

c)       I maggiori oneri economici dovuti a carenze progettuali evidenziate da imprese terze e attestate da sentenza del giudice ordinario, sono stati sostanzialmente riversati su TAV con la contrattualizzazione di varianti e la definizione di riserve nell‘ambito degli accordi bonari.

d)       La necessità di introdurre varianti ed il conseguente iter istruttorio hanno anche determinato, come riscontrato nella tratta BO-FI, consistenti riserve del G.C..

e)       La distorta applicazione dell‘accordo conciliativo ha costituito occasione ricorrente per l‘esercizio dello ius variandi, incidendo su tutti i fronti essenziali della prestazione del G.C. (lavori, importi, termini di esecuzione); per tale via gli accordi raggiunti hanno assunto la veste di un istituto ibrido mediante il quale veniva da una parte composto il “contenzioso“ legato a vicende varie e riconducibili all‘anomalo andamento dell‘esecuzione dei lavori determinato da fatti quasi mai imputabili al Consorzio e, dall‘altra, formalizzate nuove obbligazioni contrattuali relative a ulteriori lavori da eseguirsi in variante”.

Infine, il capitolo dedicato alle infrazioni al Codice dei Contratti pubblici (Dlgs 163/2006) . Qui, “per quanto riguarda le tratte ferroviarie affidate ai G.Cs., si ravvisano gravi infrazioni ai principi della libera concorrenza e della non discriminazione, previsti dall‘art.2 del Codice per effetto:

–         degli atti successivi alle Convenzioni originarie del 1991; in particolare, si osserva, per la tratta Bologna œ Firenze, come l‘Atto Integrativo del 7.5.1996 abbia di fatto affidato al G.C. un‘opera sostanzialmente diversa da quella a base della prima convenzione, per un importo pressoché triplicato rispetto a quello originario;

–         del mancato appalto, da parte delle imprese conferitarie, della quota del 40% dei lavori ad esse assegnate, in violazione dell‘art. 3.2 della convenzione base.

Si ravvisano, inoltre, gravi infrazioni al principio della economicità del sistema di realizzazione, indicato dall‘art. 2 del Codice, atteso che:

–         tutti i maggiori oneri esecutivi sono stati riversati in corso d‘opera su TAV S.p.A., sebbene, come indicato nell‘Atto Integrativo della prima Convenzione fosse espressamente indicato (all‘art. 8.2) che, la valutazione del costo dell’opera tiene conto “delle eccezionali caratteristiche e della novità dell‘opera da realizzarsi, nonché della rilevanza dei rischi“;

–         pur non essendo stato possibile una generale quantificazione della differenza tra il corrispettivo all‘impresa esecutrice ed il corrispondente erogato da TAV al G.C. e pur trattandosi di indici economici non pienamente comparabili, si è tuttavia rilevato che nella porzione di una tratta esaminata, il corrispettivo all‘impresa esecutrice, per Km di tratta, è risultato fortemente inferiore a quanto mediamente corrisposto da TAV al G.C.;

–         si è proceduto ad un uso distorto dell‘accordo conciliativo, strumento il più delle volte utilizzato per l‘introduzione di consistenti variazioni dell‘oggetto contrattuale, con ciò violandosi le diverse regole stabilite per le varianti contrattuali”.

Ancora, “si ravvisa, altresì, una infrazione al principio di cui all‘art. 2 del Codice dell‘efficacia del sistema di realizzazione, atteso che:

–         l‘inconsistenza della progettazione posta alla base del rapporto contrattuale iniziale e la successiva carenza della progettazione esecutiva redatta dal G.C. hanno determinato una frequenza anomala delle varianti e una abnorme dilatazione dei tempi di esecuzione (ben oltre il termine novennale fissato dall‘art. 12 del R.D. n. 2440/1923)”.

Numerose e straordinarie le coincidenze con le conclusioni del Pubblico Ministero al processo sui danni ambientali CAVET nella tratta TAV Bologna-Firenze che si celebra dal 23 febbraio 2004 presso il Tribunale di Firenze, e che presto ormai andrà a sentenza.

Da parte sua, nel corso della conferenza stampa l’ing. Ivan Cicconi, esperto di architetture contrattuali e autore di saggi ormai celebri come La storia del futuro di Tangentopoli e Le grandi opere del Cavaliere, ha illustrato in anteprima alla stampa un documento che riassume i costi aggiornati delle infrastrutture per l’AV/AC in Italia e le differenze clamorose con i costi di analoghe infrastrutture realizzate in Francia, Spagna e Giappone. Un contributo che ha aggiunto alla risoluzione dell’Autorità per la vigilanza gli ingredienti essenziali dei dati economici in termini di cifre e di rapporto debito/PIL, e una chiave di interpretazione che rende conto del peccato originale dell’intera operazione finanziaria legata alle “grandi opere” e alla figura dei general contractors.

Di fronte a un “sistema” così perfetto e sinergico come quello descritto da una parte nelle analisi dell’Autorità per la vigilanza e di Ivan Cicconi, dall’altra nella requisitoria dei PM al processo di Firenze (che a partire da luglio verrà pubblicata settimanalmente a stralci da Idra sul suo sito, considerata la disattenzione che la maggior parte dei media ha riservato all’evento giudiziario fiorentino), non sembra azzardato affermare che non viviamo più sostanzialmente in uno Stato di Diritto ma in uno Stato del Torto, tenuto conto degli ingenti volumi di denaro pubblico (e della conseguente lievitazione del debito pubblico) che sono implicati nell’operazione TAV da 14 anni a questa parte.

Nello specifico dell’organizzazione economico-finanziaria, il modello TAV – che si applica ormai pervasivamente alle “grandi opere” – appare rappresentare uno stadio evolutivo superiore rispetto al modello di appropriazione delle risorse pubbliche che Tangentopoli ha realizzato negli anni ‘80 e primi anni ‘90. Nella sua nuova configurazione, l’attacco alla diligenza della finanza dello Stato appare avvenire adesso col concorso attivo, propulsivo e blindante delle stesse istituzioni pubbliche. La res publica – fino alle sue articolazioni periferiche (Regioni, Province, Comuni) – appare farsi promotrice dello spreco di risorse comuni, e garante delle architetture finanziarie che sostengono questo spreco. Che la tale o tal altra “grande opera” s’ha da fare – a prescindere da qualsiasi considerazione di economicità, opportunità e utilità – è diventato ormai un refrain nel vocabolario politico dominante, un riflesso condizionato pubblicitario accompagnato da martellante propaganda ideologica per cui, senza quella tale “grande opera” di turno, si porterebbero indietro le lancette della storia… si resterebbe fuori dall’Europa…  si verrebbe tagliati fuori dai “corridoi strategici”… si creerebbe crisi e disoccupazione… e chi più ne ha più ne metta.

Là dove invece istituzioni terze, come la magistratura a Firenze, arrivano a rivelare la natura e il funzionamento di questa “macchina” produttrice di danno ambientale, erariale e sociale, le evidenze del nuovo ruolo perverso rivestito dal soggetto pubblico emergono, come nelle 264 pagine della requisitoria del PM Gianni Tei al processo di Firenze a carico dei realizzatori dell’Alta Velocità, che non ha trascurato di suggerire alla Corte dei Conti la verifica del ruolo e delle responsabilità – nella devastante cantierizzazione TAV – di Enti pubblici come la Regione Toscana o il Ministero dell’Ambiente.

Le conseguenze di questo sistema legalmente criminogeno vanno da una parte a colpire gli equilibri ecologici del pianeta, la qualità della vita e delle relazioni, e la dignità, delle nostre città, anche di quelle storiche; dall’altra a deprivare di risorse le future generazioni prima ancora che vengano al mondo: stiamo dilapidando non più il nostro patrimonio ormai, ma già il loro.

Nel corso della conferenza stampa Idra ha consegnato una propria memoria sul ruolo dell’Associazione nel processo di Firenze alla cantierizzazione TAV dell’Appennino. Qui Idra è parte civile assistita dall’avv. Letizia Luciani e dal suo studio, che il presidente Girolamo Dell’Olio ha voluto ringraziare pubblicamente per la competenza, la sobrietà, la passione civile e la generosità con cui segue da anni l’intera vicenda.

Infine Idra ha consegnato ai cronisti una serie di documenti di varia fonte ad attestare – caso mai ce ne fosse ancora bisogno – la perdurante opacità che avvolge il progetto di sottoattraversamento AV della città di Firenze. Nella cartellina anche il contributo distribuito da Idra alla giornata di studi sulla geologia urbana del capoluogo, venerdì 20 giugno nel Salone dei Cinquecento a Palazzo Vecchio. Nella circostanza due esponenti dell’Associazione, che era stata invitata e autorizzata alla consegna del proprio contributo, sono stati trattenuti 55 minuti dalla Polizia Municipale, impediti di assistere a una parte del convegno e interrogati per accertamenti, sulla scorta di una segnalazione misteriosa che li dipingeva come presenze di disturbo e dunque indesiderate.

In relazione al nodo AV di Firenze, Idra considera inaccettabile l’assenza di informazione in città al riguardo, e ha ribadito l’esigenza che il progetto esecutivo di sottoattraversamento sia reso pubblico e approfonditamente discusso. Anche sulle perizie geologiche Idra chiede che siano resi pubblici i dati, la metodologia di indagine, i siti, la frequenza e la rappresentatività dei sondaggi, le misure studiate per fronteggiare eventuali emergenze nel corso del pluridecennale compito di manutenzione necessaria a minimizzare gi effetti comunque attesi negli equilibri della falda per effetto della doppia diga sotterranea (per quanto “impermeabile”) e delle paratie gigantesche agli imbocchi e in corrispondenza della stazione: “Nei tratti in cui è prevista la costruzione di paratie impermeabili dalla superficie fino al di sotto del piano del ferro: queste sono previste nella zona della Stazione sotterranea (tre tratti per complessivi 860 metri), fra il Ponte del Pino e il raccordo con la linea in superficie a Campo Marte (per circa 875 metri) e all’imbocco Nord (per circa 500 metri” (Quadro di riferimento ambientale, pag. 59). Si tratta di oltre 2200 metri di ulteriore effetto barriera. E la portata attesa nelle condizioni più critiche appare ragguardevole: “circa 10,4 metri cubi al giorno per metro quadro di sezione di flusso” (ibidem, pag. 60).

Idra ha inoltre ricordato alcune delle cifre che si leggono nel Parere n. 292 del Ministero dell’Ambiente sul progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte della linea AV. Per esempio quella del consumo di acqua previsto per la cantierizzazione: 30 litri/secondo a Campo di Marte, 20 litri/secondo a Rifredi, 30 litri/secondo alla Stazione AV. In tutto 80 litri/secondo, cioè 6.912.000 litri al giorno su 24 ore (4.608.000 su 16 ore). “Dovranno esser in gran parte (orientativamente per 2/3) prelevati da pozzi industriali prelevati nella falda locale”, si legge ancora nel Parere. Ma mancano dal computo, immaginiamo, gli incrementi di consumo che verosimilmente dovranno derivare dalle prescrizioni del Ministero dell’Ambiente: “Si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l’impatto associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne l’immissione di polveri /bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli automezzi in uscita”. Già. Con quale acqua? Con quanta acqua? E cosa succederà durante le estati?

contatti:

Idra Ass.

Annunci